穿越长城

这是一个伟大的创举：1998年6月22日，在八达岭长城脚下，一座雄伟壮观的公路隧道——潭峪沟隧道悄然诞生了，这是亚洲第一宽大公路隧道，其技术之尖、工艺之新、难度之大，为世界罕见。

这是一场智慧与毅力的攻坚战：铁道部第十六工程局四处的1000多名职工，为之奋斗了1368个日日夜夜，奏出一组组改革、创新、奉献、拼搏的时代最强音。

在北京市总体规划、向国庆五十周年献礼和迎接澳门回归的67项重点建设工程中，八达岭高速公路位列其中，而潭峪沟隧道是全线建设的咽喉。据了解，在中国隧道建设史上，没有哪一座隧道比潭峪沟隧道更艰难、更具风险的了：

工程的艰难——潭峪沟隧道由两座基本平行的主隧和辅隧组成，两隧间距35米，其中主隧全长3456米，净高7．3米，净宽13．1米，是亚洲宽大公路隧道家族中的“大哥大”。在主隧右侧的辅隧全长3482米，高和宽各5米，相当于一座铁路单线隧道，主辅隧断面相加等于修建一条长达11公里的铁路单线隧道。

工程的风险——潭峪沟隧道，石质破碎，断层相连，一、二类软弱围岩占63．5％，有87条断层，还有5条淤泥、溶洞、流沙段，地下水丰富，昼夜涌水量高达4000立方米，有时一个断面有几种类别围岩，被誉为“地质迷宫”。

工程的苛刻——潭峪沟隧道穿越古长城，为世界著名的风景名胜区，各国游人如潮，噪音不能高，污染不能有，旅游资源不能受损，一切都是高标准，严要求，要展示中国建设者的形象。

工欲善其事，必先利其器。

“套拱进洞”便是四处科技人员独具匠心地给潭峪沟隧道戴的一顶“安全帽”。这座隧道岩体位于军都山南北向挤压破碎带中，岩石强度低，呈酥饼状，即看上去是岩石，但手一撮就成一把沙，如果用常规的方法施工，后果是挖了坍，坍了挖，如此循环往复，工作量大，不安全，有的半年甚至一年都进不了洞，这正应了万事开头难这句话。为此，四处成立了以常务副指挥长陈梅初和总工程师冷荣科为首的科技攻关组，他们结合以往的施工经验和反复的试验认证，破天荒地先在洞外打套拱，再用锚杆将水平土层与套拱连接，辅以钢格栅支撑等措施，取得了在强风化软弱围岩一次进洞成功。四处创造的这种“套拱进洞法”得到了专家们的认可，还被推广到其它隧道施工中。

洞门打开后，山体的地质结构出人意料，勘测设计单位提供的资料为：潭峪沟隧道的围岩大部分是四类以上的好石质，断层也不多，但现实是：好似山泉的涌水，莫名其妙的泥石流和扑朔迷离极不规则的石质结构，使有丰富隧道施工经验的人也眼花缭乱。

为了在地质不明的情况下确保施工进度和施工安全，他们运用地质超前预报新技术，提前预报探明地质状况，再研究不同的爆破方案和施工方法。施工中，常用的水泥注浆法在碎岩层中渗透能力差。詹智瑞、吴福喜、张四新、马克相等人，经过上百次试验，终于研制成功一种渗透能力强、速度比常规浆液凝固速度快近千倍的化学注浆剂，令目睹的人直叫“真神了”！

为使潭峪沟隧道安全、准确向前延伸，王少行、王顺等几名年轻的工程师，每天在凌晨三、四点钟就到隧道内进行测量，使隧道贯通水平中线误差仅为7毫米、水平高标误差仅为9毫米，这一精度在3000多米隧道掘进中是罕见的。